Abbiamo raggiunto il picco del motore? – Colonna – Auto e autista

Nov 27, 2023

Verso la fine degli anni '70 abbiamo raggiunto il picco dei carburatori. Con questo intendo dire che il carburatore della berlina familiare media, schiacciato dalla morsa delle nuove normative, ha raggiunto il suo apice in termini di complessità e numero di componenti. Prendiamo come esempio il Rochester Quadrajet, suggerisce il mio vecchio amico Paul Wright, un esperto di Q-jet. Inizialmente un elegante design a quattro barili con primari più piccoli per una risposta più rapida a metà acceleratore e una navigazione efficiente, e secondari più grandi per un ampio rombo, è stato il pilastro del dosaggio del carburante sulle auto GM per più di un decennio dopo la sua introduzione nel 1965. .

Ma nel 1975, dispositivi di controllo, aste di comando e camme crescevano come foruncoli. C'erano compensatori del minimo caldo, porte di spurgo temporizzate del contenitore, cruscotti con valvole dell'aria, gruppi di aste di dosaggio aneroidi e bobine termostatiche. Pressata dai crociati della sicurezza e dall'EPA (fondata nel 1970), GM ha addirittura dotato il Q-jet di controlli elettronici, cercando di renderlo più pulito quando fa freddo, più affidabile quando fa caldo, più sicuro in caso di ribaltamento e meno puzzolente quando non fa nulla. . Di conseguenza, un dispositivo Bernoulliano relativamente semplice ed efficace per atomizzare il carburante in un rapporto appropriato con l'aria in entrata finì i suoi giorni assomigliando a un traccialinee per caramelle alimentato a vapore. I meccanici sconcertati amano chiamarlo "Quadrajunk".

Ma anche il miglior carburatore non poteva garantire il cambiamento che la società richiedeva all’automobile, e l’industria alla fine passò all’iniezione in massa. In breve, la parte superiore del motore è diventata un posto più semplice poiché i carboidrati hanno lasciato il posto ai condotti del carburante. Tuttavia, il massiccio successo trionfale nel ridurre i flagelli locali dello smog e della fuliggine non ha fatto altro che lasciare il posto a una nuova urgenza sociale di attaccare il flagello globale del biossido di carbonio. L’unico modo per ridurre la CO2 è bruciare meno carburante, quindi il motore viene spinto a livelli sempre più difficili per raggiungere l’efficienza. La domanda è: stiamo raggiungendo il picco del motore?

Recentemente ero seduto a una presentazione tecnica per la nuova generazione 991.2 di Porsche 911 Carrera turbocompressa. Il MA2, come Porsche chiama il flat-six biturbo da 3,0 litri che diventa il motore base della 911, è dotato di una serie di widget elettromeccanici destinati a risparmiare carburante, goccia dopo goccia. Il controllo elettronico della pompa dell'olio riduce il carico del motore quando non è necessaria l'alta pressione. Una pompa dell'acqua a due stadi accelera il motore fino alla temperatura necessaria per le emissioni e fornisce solo il "raffreddamento basato sulle necessità" per ridurre le perdite parassite. Una nuova coppa dell'olio in polimero fa risparmiare 4,4 libbre pur essendo abbastanza resistente da sopravvivere alla caduta dell'intero motore da un'altezza di diversi piedi (abbiamo visto il video). Gli alberi a camme assemblati azionano pompe ad alta pressione per fornire carburante agli iniettori fino a 3625 psi e sono il cuore di un glorioso tempio di lavorazione costosa e con tolleranza fine.

Più tardi ho menzionato all'ingegnere che ha tenuto il discorso che, rispetto al MA2 con milioni di codici e alla sua trasmissione PDK con milioni di codici, ciascuno con i suoi milioni di righe di codice software, il motore e la batteria di un veicolo elettrico sembrano semplici come una corda e una carrucola. Sicuramente la semplicità da sola costituisce un incentivo significativo per le case automobilistiche a investire nello sviluppo di veicoli elettrici? L'ingegnere annuì, poi parlò di tutte le officine che producevano pezzi di motori intorno a Weissach che avrebbero potuto affrontare tempi difficili. Nel gruppo VW post-Dieselgate, l'elettricità è tutto ciò a cui tutti sembrano essere interessati. Il nuovo CEO di Porsche Cars North America, Klaus Zellmer, lo ha confermato quella sera a cena, quando ha respinto le voci sulla 960, un otto cilindri boxer quad-turbo. coupé, come qualcosa che Porsche ha studiato ma che è "irrilevante" data l'attenzione del gruppo sulla tecnologia elettrica e ibrida.

I veicoli elettrici presentano problemi, dall’autonomia, al peso, al costo, all’accettazione da parte dei consumatori, e la loro ubiquità potrebbe richiedere un decennio o due. Ma il motore a combustione interna sembra correre il rischio di crollare sotto il peso della sua stessa complessità gordiana. Ho chiesto al mio collega KC Colwell se poteva pensare a qualche recente esempio di sviluppo di motori andato fuori di testa. Mi ha subito risposto via e-mail con un elenco che includeva il quattro cilindri turbo e sovralimentato di Volvo da 2,0 litri, il motore diesel V-6 da 3,0 litri di Audi con triplo turbocompressore e compressore elettrico, e il cambio a 10 velocità 10R80 di Ford per l'F-150. che ha un rapporto sufficientemente ampio da mantenere i giri del motore al di sotto di 1400 giri al minuto nei cicli economici EPA. Abbiamo parlato di sistemi a doppia iniezione, iniezione d'acqua, diversi motori quad-turbo e, da Volkswagen, un quattro cilindri da 1,5 litri con un esotico turbo a geometria variabile e disattivazione dei cilindri, il che significa che funziona come un due cilindri perché , sai, due sono i nuovi quattro e quattro sono i nuovi 12. Più sistemi, più software e più esperienza del motore simulata attraverso generatori di suoni e controlli robotici.