Dimenticate Tesla e Ford, il motociclismo giapponese mostra una vera cooperazione

Aug 31, 2023

Se stai cercando produttori che lavorano per il bene comune, guarda i passi che Honda, Kawasaki, Suzuki e Yamaha stanno facendo nello spazio dell'idrogeno

Per quanto encomiabile sia il recente accordo di cooperazione che consente ai veicoli elettrici Ford di essere ricaricati presso le stazioni Tesla Supercharger – ed è davvero rivoluzionario, considerando la feroce rivalità tra le case automobilistiche – sa un po’ di disperazione. In primo luogo, c'è il fatto che il tentativo di Ford di creare, mettere insieme e/o acquistare una rete di ricarica è stato piuttosto triste. È colpa dell’assolutamente terribile record di indipendenti che costruiscono reti di ricarica – lento lancio, pessima affidabilità e metodi di fatturazione inutilmente ottusi – ma resta il fatto che l’accordo è stato stipulato solo ben dopo che Ford è entrata nel business dei veicoli elettrici.

In secondo luogo, va detto che Ford potrebbe essere particolarmente alla disperata ricerca di buone notizie sulla ricarica. Oltre alla suddetta infrastruttura tutt'altro che eccezionale, vale anche la pena notare che l'architettura della batteria da 400 volt dell'azienda è il sistema di ricarica più lento tra gli attuali veicoli elettrici, salvo forse il davvero sonnolento BZ4X di Toyota.

I principali prodotti alimentati a batteria del Blue Oval sono tra i veicoli elettrici meglio guidati e meglio costruiti del Nord America - guarda i test su strada di Range Finder del Mustang Mach-E e dell'F-150 Lightning - ma affrontando entrambi su una strada a lunga percorrenza viaggio richiederebbe una pazienza tale da rendere Giobbe geloso. Quindi, per quanto encomiabile sia l'unione, non sorprende che sia stata la Dearborn a dover subire il crollo aziendale.

Se vuoi vedere una vera cooperazione interaziendale lungimirante volta a ridurre le emissioni di scarico, dovrai invece guardare al Giappone e alla sua industria motociclistica. Vale a dire: all'inizio di questo mese, tutti e quattro i principali produttori di motociclette giapponesi - Honda, Kawasaki, Suzuki e Yamaha - hanno formato un'associazione di ricerca tecnologica chiamata HySE (CiaodrogheSmobilità nei centri commerciali eEngine technology) per sviluppare motori alimentati a idrogeno per la “piccola mobilità”.

Tale cooperazione è praticamente inesistente nel mondo aziendale. O almeno il mondo aziendale in cui ho lavorato. I produttori di veicoli elettrici – inclusa Tesla – hanno parlato della creazione di stazioni di scambio delle batterie, alcune delle quali utilizzerebbero batterie universali in modo che i proprietari di tutti i marchi di veicoli elettrici possano evitare l’ansia da autonomia. Finora, solo la cinese Nio ha sostituito i gruppi batteria e, anche in questo caso, solo i propri.

Né questo "io, me stesso e io" è una novità per l'industria automobilistica. L’attuale flotta nordamericana ha migliaia di codici di prodotti – pastiglie dei freni, candele, ecc. – che potrebbero essere facilmente condivisi. In effetti, a parte alcune rarità – le trasmissioni automatiche, per esempio, e, naturalmente, quando un produttore, ad esempio Subaru, acquista un’auto completa dalla Toyota – si è lavorato molto poco per il bene comune tra le case automobilistiche. In altre parole, l’organizzazione della tecnologia Hydrogen Small Mobility & Engine è un grosso problema.

E HySE non è un bluff di marketing: sai, tutti accordi nobili e nessun lavoro vero e proprio. Il piano che delinea è concreto, i suoi compiti specifici. Né si concentra solo sull’assicurarsi che le esigenze del motore e/o dell’infrastruttura siano soddisfatte prima che ognuno prenda la propria strada.

È il contrario, infatti. Ad esempio, la ricerca sul futuro dei motori a combustione alimentati a idrogeno ricadrà su Honda, il produttore più prolifico al mondo di motori a combustione interna e leader del gruppo nella ricerca basata su modelli. Lo "studio degli elementi" su funzionalità, prestazioni e affidabilità di detti motori ricadrà su Suzuki, che posso attestare per esperienza personale che costruisce infatti i motori motociclistici più affidabili al mondo. La ricerca "pratica", nel frattempo, spetta a Yamaha e Kawasaki, entrambe con precedenti esperienze nella costruzione di motori ICE alimentati a idrogeno: la prima ha progettato una versione H-ICE del potente V8 da 5,0 litri di Toyota; e quest'ultimo ha recentemente costruito prototipi di una versione pulita ed ecologica del suo "super" tourer H2 alimentato da un quattro cilindri in linea sovralimentato da 1.000 cc e, ovviamente, idrogeno.