Circuiti di feedback dell'assetto del carburante LTF e STF

Jun 15, 2023

Poiché la tecnologia di regolazione del carburante potrebbe suonare come una scatola nera magica per molti tecnici che lavorano, distacchiamoci per un momento dalla scienza delle regolazioni del carburante e concentriamoci invece sugli aspetti quotidiani della loro interpretazione.

Se siamo all'avanguardia, sappiamo che i rapporti aria/carburante possono variare da 13:1 a 22:1 sui motori moderni. Ma non premere l'interruttore antipanico. Non importa quale sia il rapporto aria/carburante, esiste una cella di assetto del carburante che gestisce questi specifici rapporti aria/carburante (vedi Foto 1).

La versione breve della diagnostica dell'assetto del carburante è piuttosto semplice: i moderni sistemi di alimentazione con feedback si basano su sensori di ossigeno e sensori del rapporto aria/carburante per segnalare il contenuto di ossigeno del flusso di scarico all'ECM. Sappiamo anche che il consumo di carburante a breve termine (SFT) dell'ECM descrive dati in tempo reale. L'ECM aggiunge o sottrae carburante confrontando il contenuto di ossigeno a breve termine del flusso di scarico con i dati contenuti nelle singole celle che formano le tabelle di assetto del carburante dell'ECM. Ciascuna cella contiene una specifica larghezza di impulso dell'iniettore di carburante che corrisponde a una specifica condizione operativa del motore.

L'ECM memorizza quindi queste correzioni del carburante nella sua memoria di assetto del carburante a lungo termine (LFT). La funzione della memoria a lungo termine è quella di regolare l'ampiezza dell'impulso dell'iniettore di carburante durante l'avvio del motore in modo che corrisponda alla pressione barometrica e alla temperatura ambiente esistenti al momento dello spegnimento del motore.

Sappiamo anche che quando il sensore di ossigeno indica un eccesso di ossigeno nel flusso di scarico (che indica una condizione magra), l'ECM aumenta l'ampiezza dell'impulso dell'iniettore di carburante per ripristinare i livelli di ossigeno di scarico a quelli specificati in quella cella. Quando l'assenza di ossigeno nel flusso di scarico indica una miscela aria/carburante ricca, l'ECM riduce l'ampiezza dell'impulso dell'iniettore per ripristinare il livello di ossigeno desiderato per quella particolare cella.

L'eccesso di ossigeno nel flusso di scarico imposta un codice P0171 (banco 1 magro) o P0174 (banco 2 magro). Sebbene la bancata 1 (B1) e la bancata 2 (B2) si riferiscano generalmente a configurazioni di cilindri con blocco a V con un sensore di ossigeno su ciascuna bancata, alcuni motori in linea dividono i collettori di scarico per creare un B1 e un B2, ciascuno dotato del proprio ossigeno sensore. I sintomi di un eccesso di ossigeno generalmente includono scarsa guidabilità a freddo, minimo irregolare e forse alcuni codici di mancata accensione del motore della serie P0300.

Ricordare che il software programmato nell'ECM influisce sulla modalità di impostazione di P0171/174. In generale, i codici P0171/174 vengono impostati quando l'ECM aggiunge il 25% o più di carburante. Come regola generale, un sensore del flusso d'aria di massa dovrebbe rilevare un grammo al secondo (g/s) di flusso d'aria per ogni litro di cilindrata del motore al minimo caldo con gli accessori spenti e con marcia in folle.

Se, ad esempio, 2,0 g/s di aria fluiscono in un motore da 3,0 litri al minimo caldo e senza carico, una perdita d'aria nel condotto tra il sensore MAF e il corpo farfallato sta facendo sì che il MAF sottostimi il flusso d'aria aspirata. L'ECM ridurrà successivamente l'ampiezza dell'impulso dell'iniettore per corrispondere alla misurazione del flusso d'aria minore. A seconda della configurazione del software, verrà impostato un P0171/174.

Se il motore è dotato di un sistema di densità di velocità, l'ECM calcolerà i dati del flusso d'aria utilizzando dati quali posizione dell'acceleratore (TP), pressione assoluta del collettore (MAP), velocità del motore (TACH), temperatura dell'aria aspirata (IAT) e Dati sulla temperatura del liquido di raffreddamento del motore (ECT) per stimare il flusso d'aria nel motore.

La maggior parte delle perdite di vuoto di grandi dimensioni producono letture del sensore MAP che saranno leggermente basse e forse le velocità al minimo saranno leggermente elevate. Se hai familiarità con le letture del controllo dell'aria al minimo (IAC), il conteggio IAC o le percentuali del ciclo di lavoro IAC saranno inferiori al normale perché l'ECM sta tentando di chiudere la valvola di controllo dell'aria al minimo (IAC) per ridurre il regime del minimo.

In ogni caso, se l'assetto positivo del carburante al 25% ritorna quasi a zero man mano che il motore accelera, è certo che il P0171/174 è causato da una perdita d'aria che si manifesta solo al minimo. Nella maggior parte dei casi, una perdita d'aria o di vuoto può essere rapidamente individuata utilizzando una fonte misurata di carburante alternativo come il propano per aggiungere carburante. Usando la dovuta diligenza per i materiali infiammabili, accoppo una bombola di propano da 12 libbre con un regolatore di pressione, una valvola dosatrice di precisione, un tubo del vuoto e una bacchetta metallica per individuare rapidamente le fonti di perdite d'aria nel sistema di aspirazione.