Cosa devi sapere sull'LT2 V della Corvette C8

Dec 10, 2023

La versione più recente del V-8 small-block da 6,2 litri eroga fino a 495 cavalli e 470 lb-ft di coppia e non richiede la manutenzione ordinaria del motore.

Il piccolo blocco V-8 della Chevy fa parte dell'eredità della Corvette dal 1955. Continua nella C8 come LT2, producendo più potenza e più coppia (495 cavalli e 470 piedi per libbra con lo scarico ad alte prestazioni) rispetto alla LT1 nella vettura in uscita. L'LT2 espande le capacità del piccolo blocco con collettori di aspirazione e scarico più efficienti, un sistema di lubrificazione più robusto e un nuovo albero a camme. Utilizza lo stesso alesaggio e corsa, nonché lo stesso albero motore forgiato, bielle e pistoni con rapporto di compressione 11,5:1, dell'LT1 su cui si basa.

Tutte le Stingray saranno ora dotate di un sistema a carter secco per accogliere la maggiore capacità di pista del telaio, che include un'accelerazione laterale sostenuta oltre 1,00 g. In precedenza, la lubrificazione a carter secco era disponibile solo come parte del pacchetto Z51 della C7 Stingray. Il sistema va da una pompa a tre pompe di recupero multistadio: una nella valle della V e due nel basamento. Il serbatoio dell'olio è ora montato sul motore anziché essere imbullonato separatamente nel vano motore come avveniva sul C7. Un radiatore dell'olio liquido-liquido più grande è in grado di ottenere il 25% in più di reiezione termica.

Come spiega l’ingegnere capo del piccolo blocco Jordan Lee, un vantaggio collaterale di avere questa coppa non convenzionale montata sul motore è la facilità di assemblaggio. Ora l’olio può essere aggiunto durante il processo di costruzione del motore anziché quando l’auto scende lungo la catena di montaggio. Grazie al migliore lavaggio, il motore della Corvette è montato un pollice più in basso rispetto a prima, con una coppa dell'olio molto più bassa. Lee afferma che ciò spiega anche la riduzione del volume totale dell'olio, che scende da 9,7 quarti nell'LT1 nel C7 a 7,5 quarti di 0W40 nell'LT2 del C8.

Lee ha anche confermato che il C8 non richiede alcun servizio di manutenzione di routine al motore - spesso un costoso spauracchio per le auto a motore centrale - e che le candele e gli altri componenti di accensione, insieme alle cinture accessorie nascoste accanto al passeggero vano nella parte anteriore del motore, accessibile con il motore in posizione. Tuttavia, la sostituzione, ad esempio, della pompa dell'olio richiederà la caduta del motore.

I lobi di aspirazione dell'albero a camme rimangono gli stessi dell'LT1, ma la portanza sui lobi di scarico è leggermente aumentata. La fasatura delle camme dell'LT2, che altera insieme i tempi di aspirazione e scarico, è più o meno la stessa di prima. Il resto del treno di valvole è un riporto dell’LT1, così come il limitatore di giri dell’LT2, che rimane a 6600 giri al minuto.

La potenza aggiuntiva, che passa da 455/460 CV e 460/465 lb-ft nella LT1 a 490/495 CV e 465/470 lb-ft nella LT2 (i valori più alti si ottengono con lo scarico performante opzionale, che aggiunge un secondo set di valvole a cerniera) è dovuto alla migliore respirazione ottenuta con il motore nella sua nuova posizione dietro la cabina passeggeri insieme alle altre piccole modifiche menzionate sopra. L'ingegnere capo Lee sottolinea inoltre che piccole riduzioni della deriva sono state ottenute grazie a un'estrazione dell'olio più precisa. Prima, l'olio nella testa gocciolava nella padella, ostacolando leggermente la rotazione dell'albero motore, ma ora quel passaggio è stato chiuso e l'olio viene eliminato dalla V.

Con il motore dietro al conducente, gli ingegneri erano meno preoccupati della visuale anteriore e liberi di rendere la LT2 più alta della LT1. È montato un nuovo collettore di aspirazione con guide di uguale lunghezza in modo che il motore ora respiri dalla parte posteriore dell'auto, accorciando ulteriormente la distanza tra il corpo farfallato e le valvole di aspirazione, migliorando il flusso.

I nuovi collettori di scarico in acciaio inossidabile utilizzano anche guide di uguale lunghezza, che si raccolgono utilizzando un design quattro in uno simile a quello di un'auto da corsa. I collettori fusi dell'LT1 avevano un passaggio intermedio, passando da quattro a due fino a uno nel C7. Uno scarico attivo modifica il suono dell'LT2 in diverse modalità di guida, ma non è un fattore di picco di potenza.

Dave VanderWerp ha trascorso più di 20 anni nel settore automobilistico, ricoprendo diversi ruoli, dall'ingegneria alla consulenza sui prodotti, e ora guida le attività di test dei veicoli di Car and Driver. Dave ha avuto il suo inizio molto fortunato in C/D presentando un curriculum non richiesto proprio al momento giusto per ottenere un lavoro part-time da guerriero della strada quando era studente all'Università del Michigan, dove è rimasto immediatamente affascinato dal mondo del giornalismo automobilistico.